افزایش مصرف بنزین با حذف کارت +جدول
تاریخ انتشار: ۲۳ فروردین ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۲۸۹۲۱۷۷
برخی کارشناسان انرژی با اشاره به 19مزیت استفاده از کارت سوخت در مصرف بنزین اعلام کردند با حذف کارت سوخت شاهد رشد شتابان مصرف این حامل انرژی خواهیم بود.
خبرگزاری فارس: مجلس شورای اسلامی در روزهای آتی دنبال رأی گیری برای حذف یا حفظ کارت سوخت در جریان عرضه بنزین است.در همین رابطه برخی از کارشناسان انرژی تحقیقی را در خصوص کارت سوخت و مزایای استفاده از این کارت انجام داده و در اختیار ما قرار داده اند که در ادامه متن جامع این تحقیق را ملاحظه می فرمایید
مقدمه:
سوخت وسایل نقلیه یکی از اساسیترین و کلیدیترین نیازهای هر کشور است و از جمله موارد استراتژیک و تعیینکننده در اداره یک جامعه به حساب میآید.
بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
دراقتصاد کشور به دلیل وجود منابع عظیم نفت و گاز و قابلیت دسترسی آسان به این منابع، هزینه انرژی در مقایسه با دیگر هزینهها ناچیز است.
عمدهترین سوخت مصرفی در بخش حمل و نقل خودروهای سبک در ایران بنزین است رشد متوسط واردات طی سالهای 75 تا 84 حدود 28 درصد کل دوره بوده است و از اواخر دهه 70 تا اواسط دهه 80 تقاضای بنزین سالانه حدود 10 درصد رشد داشته (این در حالیست که رشد انواع بنزین در جهان به طور متوسط 3.2 درصد بوده) به طوری که از حدود 33 میلیون لیتر میانگین روزانه در سال 70، به 70 میلیون لیتر میانگین روزانه پایان سه ماهه سوم سال 80. افزایش یافته است که به دلیل افت شدید موجودی، میزان واردات در سه ماهه سوم سال 95 به 18 میلیون لیتر در روز برآورد شده است.
علیرغم اقدامات رسانهای مسئولان فعلی وزارت نفت بر آلودگی دریافت بنزین از پتروشیمیها طی سالهای گذشته اما در این مدت نزدیک به 250 میلیون لیتر بنزین از پتروشیمیها به صورت چراغ خاموش دریافت و عرضه شده است.
در اواسط دهه 80 بخش عظیمی از منابع کشور برای اعطای یارانه مستقیم و غیرمستقیم حاملهای انرژی اختصاصی یافته و نتایج مطلوبی از مدیریت یارانههای به دست نیامده بود و با رشد روز افزون تقاضای بنزین و تفاوت آن با میزان تولید داخلی منجر به واردات بنزین و صرف مقادیر هنگفتی یارانه در این بخش شد.
این در حالی بود که فقط کسری از این میزان، به مصرف کننده واقعی میرسید و بقیه آن قاچاق، میشد. هدفمند کردن یارانه حاملهای انرژی بعنوان یک سیاست مهم با هدف توزیع عادلانه یارانهها منطقی شدن قیمت حاملهای انرژی و جلوگیری از قاچاق، اصلاح نسبی قیمتها، افزایش بهرهوری و رقابتپذیری اقتصادی و شفافسازی بودجه دولت در حوزه انرژی و کاهش اتلاف منابع از طریق اجرای طرح کارت هوشمند سوخت و سهمیهبندی بنزین از تیرماه سال 86 آغاز شد.
از آثار این اقدام بزرگ در اقتصاد کشور میتوان به جایگزین کردن تدریجی طرحهای رفاه اجتماعی به جای پرداخت یارانه، اصلاح ساختار درآمد هزینه بنگاههای تولیدی و اقتصادی شدن طرحهای تأمین انرژی از منابع تجدیدپذیر برشمرد، در این گزارش به بیان دیدگاهها و نظرات راجع به آن پرداخته شده است.
تاریخچه کارت سوخت
تحقیقات اولیه این طرح با هدف شفافسازی چرخه بخش فرآوردههای نفتی از اوایل دهه 80 آغاز شد و فاز اول آن در تیرماه سال 86 اجرایی شد، این طرح که در راستای طرح جامعتر هدفمندی رایانهها اجرا شده بود با دو نرخشدن بنزین همراه شد.
اگر چه طبق آمارهای دولتهای قبلی میزان موفقیت این طرح در صرفهجویی منابع ارزی بسیار بالا ارزیابی شده بود اما دولت فعلی با هدف تکنرخی کردن بنزین و برنامه برندسازی ادعا میکند که در حال حاضر هزینههای اجرای طرح از دستاوردهای آن بیشتر است بدون آنکه به بازگشت رشد مصرف به قبل اجرای طرح هدفمندی یارانهها کسریهای غیرمجاز سالانه معادل سه کشتی قررادادهای میلیاردی اجرای سیستم دیسپچینگ قابل اتکاء نبودن آمار تجزیه فروش بعد از حذف کارت سوخت، رشد 206 درصدی کارمزد و تحمیل هزینههای مضاعف به دولت، کاهش 12 درصدی تولید بنزین داخلی و تراز منفی و برندسازی بدون برند در حلقه بازنشستگان نفتی اشاره شود.
هزینههای طرح
طرح کارت سوخت از طرحهای بزرگ ملی بوده است که فازهای مطالعاتی و اجرایی آن در قالب چندین فاز مختلف بیش از یک دهه طول کشیده است هرطرح ملی و بنیادی با توجه به ابعاد، کیفیت و حساسیت آن هزینههای زیرساخت و جاری ویژه خود را دارد که بایستی علاوه بر مدیریت آن با مزایا و دستاوردهای کوتاهمدت و بلندمدت آن ارزیابی نمود.
هزینههای زیرساخت
از آغاز مطالعات طرح کارت هوشمند سوخت و ایجاد زیرساختها اعم از سامانههای دقیق پردازش مرکزی، سامانههای کارتخوان، صدور کارت، تجهیزات ارتباطی و ... تا زمان راهاندازی آن، حدود 100 میلیون دلار سرمایهگذاری انجام شده است. البته از هزینههای زیرساخت در فازهای توسعه اطلاعات دقیقی در دست نیست.
هزینههای جاری
طبق گفته وزیر نفت، میزان هزینه جاری طرح کارت هوشمند سوخت، سالانه در حدود 20 میلیارد تومان است برای این عدد نیز سندی منتشر نشده است شایان ذکر است که با توجه به طرح سهمیهبندی نفتگاز ساختار سامانه و هزینههای مترتبه کماکان برقرار است بدون آنکه از این ساختار در پایش مصرف استفاه شود.
بنابراین با حذف نظام سهمیهبندی عملا هزینههای دولت به میزان قابل ملاحظهای افزایش یافته است بدون آنکه دستاوردی داشته باشد.
کارت سوخت در دیگر کشورها
طرح کارت سوخت به شکلی که در ده ساله گذشته در ایران اجرا شده است تنها در کشورهای در حال توسعه در حال اجرا ست.
به عنوان مثال در کشور مصر که به دنبال طرحی برای اصلاح ساختار یارانهها است این طرح در حال اجرا است از مهمترین دلایلی که مانع از اجرای این سیاست در کشورهای توسعه یافته شده است میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
الف) چند نرخهبودن سوخت و به تبع آن پرداخت یارانه برای بخش بزرگی از سوخت مصرفی
ب) دولتی بودن چرخه تولید، انتقال و عرضه سوخت در حالی که در کشورهای توسعه یافته کل چرخه ذکر شده به بخش خصوصی در قالب ساختار رقابتی واگذار شده است.
ج) عدم نظارت کافی و موثر بر کیفیت سوخت عرضه شده در یک ساختار فروش و نظارت کاملاً دولتی
د) امکان قاچاق سوخت یارانهای به صورت کلی و جزئی به کشورهای همسایه
در کشورهای توسعه یافته مانند انگلستان و فرانسه کارت سوخت به صورت طرحی تشویقی و غیراجباری توسط شرکتهای خصوصی عرضه میشود به عنوان مثال شرکتهای نفتی بزرگی مانند توتال، بیپی و شل هر کدام کارتهای سوخت مخصوص به خود را دارند که در تنها جایگاههای مخصوص به آن شرکتها قابل استفاده است.
در این کارتها هیچگونه سهمیهبندی وجود ندارد و بالعکس طرحهای تخفیفی برای مصارف بالاتر تعیین شده است.
البته این کارتهای شرکتی مانعی در برابر یک آمار یکپارچه مصرف سوخت نیست و این آمار به اشکال مختلفی استخراج می شود.
مشکلات طرح کارت سوخت در دوره اجرا
از اهم مشکلات طرح کارت سوخت در دوره اجرا میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
الف) هزینههای اجرای طرح در فازهای مختلف راهاندازی، توسعه و نگهداری
ب) چند نرخه بودن سوخت در دوره اجرای طرح که به نوبه خود منجر شد به:
1) اختصاص یارانه به سوخت
2) دولتی بودن چرخه تولید، عرضه و پخش که جزئی تفکیک ناپذیر از نحوه قبلی اجرای طرح بوده است.
3) غیر رقابتی بودن چرخه ذکر شده در بند قبل
4) قاچاق سوخت یارانهای به خارج از کشور
5) عدم نظارت مؤثر در کیفیت بنزین عرضهشده به دلیل اینکه ارگان نظارتی نیز دولتی است.
ج) رانتهای ایجاد شده در چرخه واردات و عرضه سوخت
د) رانتهای ایجاد شده در تحویل سوخت یارانهای به واحدهای پخش و عرضه
دلایل موافقان حذف کارت سوخت
بیژن زنگنه، وزیر نفت که در ابتدا از موافقان استفاده از کارت سوخت بود، اجرای آن را تا سال 94 ادامه داد؛ اما در خرداد 94 با اخذ مصوبهای از دولت، سهمیهبندی بنزین را متوقف و این فرآوردههای نفتی را تکنرخی اعلام کرد.
اوایل تیرماه و همزمان با تصویب لایحه اصلاحیه قانون بودجه 95 در هیأت دولت و ارسال این لایحه به مجلس، وزیر نفت در مصاحبه با یکی از رسانهها در دفاع از دیدگاه خود مبنی بر ضرورت حذف کارت سوخت با اشاره به رشد 1.7 درصدی مصرف بنزین در یک سال اخیر بون کارت سوخت و سهمیهبندی بنزین، گفت: «این آمار به این معنا است که مردم به صورت معقول بنزین مصرف میکنند و کارت سوخت هیچگونه تأثیری در کنترل مصرف سوخت ندارد.»
این در حالی است که رشد مصرف به 10 درصد رسیده و بر اساس گزارش آمار ماهانه شرکت ملی پالایش و پخش رشد مصرف در مناطق مرزی فراتر از 10 درصد است. (بعنوان مثال رشد مصرف آذر ماه 95 نسبت به 94 رشد کل کشور 10.42 درصد، کردستان 17 درصد، آذربایجان غربی 15 درصد،خوزستان 12 درصد، گلستان 16 درصد، هرمزگان 10 درصد و ...)
در این رابطه وزیر نفت معتقد است به دلیل هزینه بالای این سامانه و بیاستفاده بودن اطلاعات کارت سوخت، موافق ادامه فعالیت این کارت نیست.
این در حالی است که زنگنه پیش از این گفته بود نمیخواهیم کارت سوخت را حذف کنیم چرا که اطلاعات مناسبی میدهد.
اما واقعیت چیز دیگری است آمار عملکرد 10 ماهه ابتدای سال 1395 شرکت ملی پالایش و پخش نشان میدهد که رشد مصرف بنزین نسبت به مدت مشابه سال گذشته نزدیک به 8 درصد بوده و در دی ماه سال 95 نسبت به دی ماه سال قبل از رشد 9 درصدی برخوردار بوده که علیرغم میانگین واردات حدود 11 میلیون لیتر روزانه طی 10 ماهه و برداشت نیم میلیون لیتر روزانه از پتروشیمی ها به صورت چراغ خاموش، وضعیت موجودی بنزین در شرایط قرمز است.
مزایا و دستاوردهای کارت سوخت
1) ایجاد بستر و شرایط مناسب برای تسریع در توسعه و ساماندهی حمل و نقل عمومی
2) ایجاد بستر مناسب برای تصحیح نظام قیمتگذاری و پیادهسازی نرخهای واقعی فرآوردهها
3) ایجاد فرصت اجتماعی، اقتصادی و فناوری
4) ایجاد اعتماد به نفس در بین مدیران ارشد IT کشور به منظور طراحی و اجرای شبکه گسترده انفورماتیک
5) ایجاد ابزار لازم به منظور مدیریت و توزیع مصرف سوخت
6) جلوگیری از خروج غیرقانونی و انحراف بنزین
7) صرفهجویی حدود 20 میلیارد دلار تا پایان سال 1390 از ابتدای سهمیهبندی
8) بازگشت سرمایه حدود 15 روز
کنترل مصرف و کاهش واردات بنزین
از مهمترین اهداف اجرایی این طرح کنترل مصرف و کاهش واردات بنزین بوده است. مصرف بنزین در سال 80، به مقدار روزانه 73.6 میلیون لیتر، و واردات نیز 27.5 میلیون لیتر (37 درصد تقاضا) رسیده بود که پس از اعمال سهمیهبندی و اجرای طرح در سال 86، به حدود 19 میلیون لیتر کاهش یافت
چنانچه طرح کارت هوشمند سوخت اجرایی نمیشد و مصرف با همان روند پیش از سال 80 ادامه مییافت، نیاز به بنزین در سال 93 به حدود 158.8 میلیون لیتر در روز میرسید در حالی که مصرف روزانه و واردات در سال 94 به ترتیب 70.5 و 10 میلیون لیتر بود مهار مصرف، افزایش تولید داخلی و در نتیجه کاهش شدید واردات موجب شد تا تهدید به تحریم بنزین نیز از کارایی بیافتد.
میزان رشد مصرف بنزین در نیمه دوم دهه 70، حدود 8 درصد بود که در نیمه اول دهه 80 به 10.1 درصد افزایش یافت. همچنین میزان رشد واردات بنزین در نیمه دوم دهه 70، حدود 19.2 درصد بود که در نیمه اول دهه 80 به 42.1 درصد افزایش یافت این در حالی بود که در سالهای 76 تا 83، سیاست افزایش پلکانی قیمت بنزین از سوی دولت وقت دنبال میشد که نه تنها تأثیر چندانی بر کنترل مصرف بنزین نداشت بلکه آثار تورمی زیادی به خصوص از جنبه تورم روانی داشت.
این موضوع در عدم تمایل مجلس هفتم برای استمرار استفاده از «ابزار قیمتی» برای بنزین و تصویب طرح موسوم به تثبیت قیمتها (قانون اصلاح ماده 3 قانون برنامه چهارم توسعه) در سال 83 تأثیرگذار بود.
پس از حذف ظاهری این طرح در سال گذشته نیز، بر اساس این آمارها هر چند متوسط مصرف بنزین در فصل بهار 95 نسبت به مدت مشابه سال قبل، رشد اندکی در حدود یک درصد را تجربه کرده است اما متوسط مصرف بنزین در پایان فصل تابستان (شهریور ماه) نسبت به مدت مشابه سال قبل، رشد کم سابقه 6.1 درصدی را تجربه کرده و مصرف بنزین در پایان پاییز (آذر ماه) سال 95 نسبت به مدت مشابه سال قبل به 10.5 درصد رسیده است.
کاهش آلودگی هوا
اجرای طرح کارت سوخت،علاوه بر کاهش مصرف بنزین و میزان آلایندههای ناشی از آن، انگیزه استفاده از CNG را به عنوان سوخت پاکتر از بنزین افزایش داد و موجب کند شدن رشد آلودگی هوا در کلانشهرها گردید، در حال حاضر 22 درصد سوخت خودروهای سواری را CNG تأمین میکند که معادل مصرف 20 تا 22 میلیون لیتر بنزین در روز است.
صرفهجوی ارزی
در سالهای 86 تا 93 مجموعاً 146 میلیارد و 400 میلیون لیتر در مصرف بنزین صرفهجویی شده و در سالهای 86 تا 93، مجموعاً 38 میلیارد و 750 مترمکعب CNG در یک دهه اخیر سه میلیارد دلار بوده و در صورتی که قیمت متوسط هر لیتر بنزین را در طی این دوره زمانی برابر 70 سنت در نظر بگیریم میتوان گفت ارزش صرفهجویی حاصل شده در سالهای 86 تا 93 حدود 98.5 میلیارد دلار بوده است که حدود 75.4 میلیارد دلار آن به خاطر سهمیهبندی بنزین و هدفمندی یارانهها و حدود 24.1 میلیارد دلار ناشی از استفاده از CNG بوده است.
بدین ترتیب با یک محاسبه ساده میتوان گفت هزینه حدود 100 میلیون دلاری اجرای این پروژه (در صورت صحت اطلاعات موجود)، در کمتر از سه روز از محل صرفهجوییهای حاصله جبران شده است.
همچنین با اجرای این طرح، درصد واردات بنزین از 37 درصد در سال 85 به 6.5 درصد در سال 94 رسیده است، که البته افزایش تولید بنزین نیز نقش مؤثری در کاهش واردات ایفا کرده است.
کارت هوشمند سوخت، مدیریت عرضه، توزیع و مصرف را بر عهده داشت، در حال حاضر سیستم پایش سامانه عملا غیرفعال است آمار و اطلاعات فروش قابل اتکاء نیست و بر همین اساس تکلیف تلفات غیرمجاز معادل سه کشتی در آمارها مشخص نمیباشد و هزینه واردات بنزین به میزان قابل توجهی افزایش یافته است در حالیست که طی دهه اول سال جاری مصرف بنزین نسبت به مدت مشابه سال گذشته از 80 میلیون لیتر به 84 میلیون لیتر در روز رسیده و با وجود واردات روزانه 18 میلیون لیتر، موجودی بنزین 450 میلیون لیتر نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش یافته شرایط موجودی در وضعیت مناسب نیست این در حالیست که در صورت نبود کارت جسد بیروح سامانه سوخت به طور قطع، هم مصرف را افزایش خواهد داد و هم واردات بنزین را زیاد خواهد کرد.
جلوگیری از قاچاق سوخت
قبل از اجرای طرح کارت سوخت، قیمت بنزین نسبت به کشورهای همسایه بسیار پایین بود (حدود یک سوم فوب خلیج فارس) به همین دلیل قاچاق بنزین رواج داشت منابع رسمی مقدار قاچاق روزانه را 3 تا 9 میلیون لیتر برآور میکردند. پس از اجرای طرح کارت سوخت، مرکز پژوهشهای مجلس اولین دستاورد این طرح را جلوگیری از قاچاق سوخت اعلام کرد است به گونهای که بنابر اظهارات مسئولین ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، پس از اجرای این طرح، قاچاق بنزین متوقف شد. البته اگر چه این طرح با کنترل آمار مصرف موجب کاهش قاچاق میشود ولی از سوی دیگر با اعطای یارانه سوخت در شکل قبلی طرح همچنان فرآیند سوخت از مرزها شدت مییابد.
تعیین کرایه حمل و نقل عمومی با استفاده از اطلاعات کارت سوخت
بنابر اظهار امیر جعفر پور مدیر کل حمل و نقل و ترافیک شهری سازمان شهرداریها و دهیاریها برای تعیین کرایه حمل و نقل عمومی در هر شهر از اطلاعات مصرف ناوگان عمومی در آن شهر استفاده میشود و براین اساس کرایه انواع وسایل نقلیه عمومی تعیین میشود علاوه بر تعیین نرخ برای حمل و نقل عمومی در شورای عالی ترافیک برای تعیین نوع نوع خودروهای ناوگان تاکسی، ون، اتوبوس و مینیبوس از اطلاعات کارت سوخت استفاده میشود.
استفاده اطلاعاتی از سامانه در سیاستگذاری بخش حمل و نقل ترافیک
طبق اعلام نظر مسئولان حوزه حمل و نقل در وزارت کشور و وزارت راه و شهرسازی پس از اجرای طرح کارت سوخت تمام اطلاعات مربوط به تقاضای سفر و اوج بار ترافیک بین شهری در ایام خاص تابستان و نوروز، که تا قبل از آن با تردد شمارهای جادهای ثبت میشود با استفاده از اطلاعات این سامانه اصلاح و به روز شد.
امکان شناسایی خودروهای پرمصرف
با در اختیار داشتن اطلاعات میزان مصرف بنزین خودروهای دارای کارت سوخت،میتوان به طور نسبی خودروهای پرمصرف را شناسایی کرده و با اعمال تشویقها و محدودیتهایی انگیزه برای نوسازی ناوگان فرسوده را افزایش داد. علاوه بر این میتوان از سیاستهای تشویقی ـ تنبیهی برای موارد لازمی همچون بیمه شخص ثالث، معاینه فنی و ... نیز استفاده نمود.
زمینهسازی برای آزادسازی قیمت بنزین
با توجه به یارانهای بودن قیمت بنزین درکشور، میتوان در کوتاهمدت قیمت بنزین را صرفا برای پرمصرفها آزاد و یا شناور کرد تا در میانمدت و بلندمدت زمینه آزادسازی قیمت بنزین برای همه مردم و اخذ مالیات و عوارض فراهم شود.
سایر مزایا
علاوه بر نتایج مذکور، موافقان طرح کارت سوخت معتقدند که با اجرای طرح کارت هوشمند سوخت، آثار مثبت زیر نیز حاصل گردید:
1- کسب تجربه مدیریت یکپارچه طرحهای بزرگ
2- ایجاد بانک اطلاعات روزآمد از وسایل نقلیه و زمینهسازی برای عملیات ترافیکی، زیست محیطی، نظارتی، امنیتی و جرمزدا
3- ارتقای سطح فناوری اطلاعات و ارتباطات در کشور و ایجاد فرصت برای صادرات فناوری و خدمات فنی
4- حل مشکل برخی از روستاهای کشور.
منبع: فردا
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت www.fardanews.com دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «فردا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۲۸۹۲۱۷۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
بازگشت بنزین مرگبار به چرخه سوخت
تین نیوز
«قرار است ۵۰ درصد متانولی ها به سمت تولید بنزین بروند»؛ این خبر را مرتضی شاهمیرزایی معاون وزیر نفت و مدیرعامل شرکت ملی صنایع پتروشیمی اعلام کرده است. هرچند وزیر نفت هم پیشتر و در جریان امضای قرارداد با پتروشیمی ها از تولید بنزین از طریق متانول خبر داده بود، با این حال تعداد و حجم بنزین تولید مشخص نبود.حال شاهمیرزایی پرده از تصمیمی برداشته که بنا به گفته کارشناسان هم می تواند خطرناک باشد و هم نگران کننده.
به گزارش تین نیوز به نقل از جهان صنعت، به دنبال اعلام جواد اوجی وزیر نفت برای تولید بنزین از متانول، مرتضی شاهمیرزایی معاون وزیر نفت در حوزه پتروشیمی درباره جزئیات تولید بنزین از متانول به ایسنا گفت که در این زمینه قرار شده هلدینگ ها برنامه خود را ارائه دهند و درحال برنامه ریزی در این حوزه هستند و قطعا بیشتر از ۵۰درصد متانولی ها به این سمت خواهند آمد.
شاهمیرزایی گفته است که کاری که شرکت ملی صنایع پتروشیمی انجام می دهد تسهیل مسیر است به طوری که اجازه می دهد در این زمینه هلدینگ ها سرمایه گذاری کنند و ارزش افزوده بیشتری از ماده نیمه خام خود یعنی محصول پایه تحت عنوان متانول به دست آورند و به سمت این زنجیره بروند.
ناترازی بنزین و افزایش تقاضا برای بنزین، وزارت نفت را در تنگنا قرار داده است تا برای تامین نیاز داخل، بنزین وارد کند. براساس گفته نمایندگان مجلس سال گذشته ۵ میلیارد دلار بنزین وارد شد و امسال هم پیش بینی شده که ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شود. ا گرچه وزارت نفت طرح های موقتی مثل استفاده از کارت سوخت شخصی یا محدودیت در سوخت گیری در استان های مرکزی را اجرا کرده است، با این حال این موضوع مانع از واردات بنزین نشده است.
گزارش ها نشان می دهد که مصرف بنزین در روز ۲۹اسفند ۱۴۰۲ به ۱۵۲ میلیون لیتر رسید، رکوردی که سال قبل در چنین روزی ۱۴۴ میلیون لیتر بوده است. میانگین مصرف بنزین طی۳سال گذشته در کشور رو به افزایش است. تا جایی که صادرات بنزین مدت هاست که قطع شده و واردات جای آن را گرفته است.
سال گذشته، قطع صادرات بنزین توسط مقام معظم رهبری به وزیرنفت تذکر داده شد. ایشان در جریان بازدید از نمایشگاه توانمندی های تولید داخل با انتقاد از شرایط موجود فرمودند: ما الان در مساله سوخت، به معنای واقعی کلمه مشکل داریم. ما کشور تولیدکننده نفت، بااین همه منابع زیرزمینی نفتی، بنزین وارد کنیم؟ این معنی دارد؟ معنایش همین است که ما در یک مساله کلان دچار مشکلیم.
بازگشت به عقبناترازی بنزین در اواخر دهه ۸۰ و در دولت محمود احمدی نژاد برای اولین بار تولید بنزین از پتروشیمی ها را باب کرد. این طرح زمانی اجرایی شد که قطعنامه های شورای امنیت علیه ایران صادر شده بود و ایران برای اولین بار تحت تحریم های غرب قرار گرفت. دولت محمود احمدی نژاد برای تامین بنزین مصرفی کشور، ناچار به تولید بنزین از آروماتیک های پتروشیمی ها شد. طرحی که باعث آلایندگی شدید هوا شد.
تولید بنزین از پتروشیمی ها به دنبال ثبت مرگ و میر ناشی از آلاینده های بنزین پتروشیمی ها در دولت حسن روحانی متوقف شد. البته طراحان آن طرح هرگز زیربار آلاینده بودن بنزین پتروشیمی ها نرفتند اما بسیاری از کارشناسان تایید می کردند که بنزین پتروشیمی ها در آن مقطع آثار زیست محیطی بسیار داشته و باعث مرگ ومیر و گسترش بیماری های ناشی از این نوع سوخت شده است.این روزها که مصرف بنزین در حال ثبت رکوردهای تازه نسبت به سال های قبل است، یک بار دیگر این طرح روی میز وزیر نفت قرار گرفته و از قرار معلوم تصمیم وزارت نفت برای تامین کسری بنزین کشور این بار از طریق متانول سازان جدی است.
هرچند در سال های گذشته هم بخشی از بنزین تولیدی کشور از طریق پتروشیمی ها تامین شده است اما ورود متانولی ها به حوزه تولید بنزین تصمیم تازه ای است.جواد اوجی در این رابطه گفته است: در بحث تولید بنزین در مجتمع های پتروشیمی به خصوص پتروشیمی هایی که تولید محصول متانول دارند، تفاهم نامه های خوبی امضا شد تا با همکاری شرکت پالایش و پخش و شرکت صنایع ملی پتروشیمی بخشی از تولید متانول تولید کشور به سمت تولید بنزین سوق داده شود.
اوجی گفت: امروز در بسیاری از کشورها از خوراک متانول برای تولید بنزین استفاده می شود. در ایران نیز دانش فنی و ظرفیت انجام این کار وجود دارد. در برخی پتروشیمی ها که سهامداران آنها تمایل داشتند با همکاری شرکت ملی صنایع پتروشیمی این اتفاق رقم خورد و بخشی از تولید متانول را به تولید بنزین سوق خواهیم داد.
به گفته وی، این ریل گذاری انجام شده و با توجه به افت قیمتی که در سال های گذشته در محصولات متانول داشتیم و از طرفی به منظور حل ناترازی بنزین می توانیم در تولید بنزین از خوراک متانول استفاده کنیم. این موضوع در کشور چین نیز اکنون اتفاق می افتد و در ایران نیز می توانیم از این ظرفیت بهره مند شویم.
ایران بعد از چین، دومین تولیدکننده متانول در دنیاست. بخش بزرگی از تولید متانول ایران به چین صادر می شود. در سال گذشته به دلیل کاهش قیمت متانول، محصول متانول کاران به سختی به فروش رفت. ظرفیت تولید متانول کشور در چند سال اخیر از حدود ۵ میلیون تن به بیش از ۱۴ میلیون تن در سال رسیده و تصمیم هم این است که طی ۵سال آینده به بیش از ۲۵ میلیون تن برسد.تقاضای داخلی برای متانول کمتر از یک میلیون تن است در نتیجه متانول ایران با مشکل بازار صادراتی مواجه است. از طرفی سال گذشته بحث سنگینی بین نمایندگان مجلس و پتروشیمی ها مبنی بر خام فروشی پتروشیمی ها به خصوص درباره متانول در گرفت که در نهایت مقرر شد که از صادرات این محصول عوارض دریافت شود.
علاوه براین مرکز پژوهش های مجلس پیشنهاد کرده که حال به جای افزایش ظرفیت متانول در کشور توسعه واحدهای پایین دستی در دستور کار قرار بگیرد. این در حالی است که کارشناسان می گویند، بررسی زنجیره پایین دستی آن و همچنین توانمندی مالی واحدهای متانولی به خصوص آنها که با کمبود نقدینگی روبه روهستند، این امکان کمتر است و در بهترین حالت شاید بتوان برای ۱۰ درصد ظرفیت فعلی این تصمیم را اجرایی کرد. شاید به همین دلیل است که وزارت نفت تصمیم گرفته تا تولید اضافه متانولی ها را تبدیل به بنزین کند!
مرگ و میر بیشتر می شود؟فرزین سوادکوهی کارشناس انرژی در این رابطه به جهان صنعت می گوید: بنابراین به نظرم تولید بنزین از متانول راهکار درستی برای جبران ناترازی بنزین نیست . اگر در حوزه پالایشی سرمایه گذاری صورت بگیرد و صنایع پالایشی را به روز کنیم، نه نیاز به واردات داریم و نه نیاز داریم که از متانول تولید پتروشیمی ها را برای جبران نیاز داخل تبدیل به بنزین کنیم.
او با بیان اینکه این سوال را هم از وزیر نفت و هم معاونانش پرسیده است، اظهار داشت: در جریان امضای قرارداد پتروشیمی ها از آقای شاهمیرزایی پرسیدم که آیا تضمینی می دهد که بنزینی که پتروشیمی ها از متانول تولید می کنند، استاندارد باشد و آیا سازمان استاندارد این موضوع را تایید می کند که رییس روابط عمومی این شرکت به جای آقای شاهمیرزایی بلافاصله پاسخ داد که چه تضمینی؟! ما چرا باید تضمین بدهیم مگر ما تولید می کنیم؟! به ایشان گفتم که شما متولی تولید هستید! در نهایت آقای شاهمیرزایی گفت که قطعی بدانید که این بنزین پاک و درستی است و مشکلی ندارد.
وی افزود: در ادامه از ایشان پرسیدم که با توجه به تولید بنزین از پتروشیمی ها در دهه ۸۰ که بنزین از آروماتیک تولید شد و بسیار سمی بوده و آلودگی های بسیار شدیدی در کشور تولید کرد، چه تضمینی وجود دارد که تولید پتروشیمی ها از متانول قابل قبول باشد؟ در نهایت این گفت وگو، من جواب قابل قبولی از آقایان نگرفتم بنابراین من هم تایید می کنم که این بدبینی نسبت به بنزینی که از متانول تولید می شود، وجود دارد به دلیل اینکه به نظر می رسد هیچ سازمانی مدیریت و نظارت بر آن را برعهده نمی گیرد. حتی با رییس سازمان استاندارد صحبت کردم، ایشان جواب درستی به من نداد.
سوادکوهی تصریح کرد: همه ما می دانیم که در این رابطه عدم شفافیتی وجود دارد، البته این عدم شفافیت به دلیل کم کاری شرکت پالایش و پخش است که جواب درستی به افکار عمومی نمی دهد و رسانه ها مطمئن نیستند که بنزینی که تولید می شود آیا بنزین مناسبی هست یا نه؟
سوادکوهی با اشاره به مرگ و میر ثبت شده در دهه ۸۰ به دلیل تولید بنزین پتروشیمی ها گفت: متاسفانه ما در دهه ۸۰ مرگ و میر بالایی ناشی از این نوع بنزین داشتیم و همین آقای سالاری که امروز مدیرعامل شرکت پالایش و پخش است، ایشان کلید این ماجرا زده بود. ایشان دوباره در دولت رییسی پست گرفته است و همان طرح را اجرا می کنند. با توجه به بدبینی که از قبل وجود دارد و دیده شده که بنزین ها هم با کیفیت نیست به این دلیل که هیچ سازمانی بر تولید بنزین نظارت نمی کند که این بنزین تولید شده مورد تایید سازمان استاندارد هست یا نیست؟
او اضافه کرد: ردیف های استاندارد این نوع بنزین هنوز برای هیچ کس روشن نیست.
این کارشناس انرژی در پاسخ به این سوال که آیا در دنیا چنین تولیدی مرسوم است یا خیر، گفت: شرکت های خارجی پالایشگاه های به روز دارند و صنعت پالایش آنها مثل ما قدیمی نیست . متاسفانه صنعت پالایش ما قدیمی و کم بازده است. در حالی که در دوره قبلی بنزین خیلی خوبی تولید می کردیم که این بنزین قابلیت صادرات هم داشت اما متاسفانه به دلیل عدم مدیریتی که در دوسال اخیر به وجود آمد، تولید ما پایین آمد. در نتیجه نه تنها صادرات قطع شد، بلکه مجبور به واردات هم شدیم. بر این واردات هم خیلی نظارت جدی نیست. در دنیا چنین مواردی بوده اما فرآیند خاصی بوده؛ یعنی باید تا مراخل آخر کار دقیق انجام شود تا آن بنزین مورد نظر که قابلیت استفاده دارد و خطر ندارد، تولید شود.
سوادکوهی گفت: در دنیا این روش قبلا تجربه شده است، اما کشورهایی که این کار را انجام دادند نه به این شکل عمده، بلکه موقتی و در مقاطعی این کار را انجام داده اند، چون پالایشگاه ها در دنیا آنقدر به روز هستند که نیاز به تولید بنزین از پتروشیمی ها را ندارند.
این کارشناس انرژی با بیان اینکه در همه جای دنیا بنزین گران است و خودرو ارزان است، در کشور ما برعکس است، یادآور شد: وقتی اجازه واردات خودروهای جدید نمی دهیم و همه خودروهای مونتاژ و تولید داخل در مساله احتراق مشکل دارند مشخص است که مصرف بالا می رود.
او تصریح کرد: اگر بنزین آلاینده دوباره وارد چرخه ناوگان عمومی شود واقعا مساله بسیار بغرنج تر از قبل می شود.
سوادکوهی گفت: با تاکید بر اینکه تولید بنزین از متانول راهکار درستی برای جبران ناترازی بنزین نیست ، گفت: اگر در حوزه پالایشی سرمایه گذاری صورت بگیرد و صنایع پالایشی را به روز کنیم، نه نیاز به واردات داریم و نه نیاز داریم که از متانول تولیدی پتروشیمی ها برای جبران کمبود داخل ، بنزین تولید کنیم.
به گفته وی، در روند عدم شفافیت همین بس که هفته گذشته که آقایان این قرارداد را بستند در حالی که هیچ پوشش رسانه ای در این رابطه نداشتند و هیچ کدام از مقامات هم پاسخ درستی به ابهامات موجود ندادند.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید